Бомбардировщик ЯК-28





Фронтовой бомбардировщик ЯК-28. О холодном и стрелковом оружии, средствах защиты и другую интересную информацию ищем в соответствующих разделах.




Фронтовой бомбардировщик ЯК-28


В Начало

Фронтовой бомбардировщик Як-28В 50-х годах двадцатого столетия тактико-технические требования, применяемые к боевым самолетам, изменялись довольно часто, примерно с полугодовой периодичностью, это было связанно в первую очередь с достижениями в двигателестроении. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР под номером 424-261 от 28 марта 1956 года ОКБ-115 предписано начать разработку нового легкого фронтового бомбардировщика, на базе ЯК-26. Примечательно, то, что в этот момент испытания ЯК-26 находились в самом разгаре. Новый самолет необходимо было оснастить двигателями Р-11-300 конструкции ОКБ С.К. Туманского, в количестве двух штук, каждый из двигателей должен был иметь тягу 3 900кг/с при максимальном режиме и 5 300-5 500 кг/с во время форсажа. Экипаж самолета – два человека.

Основные требования, предъявляемые к новой машине:

  • Взлетная масса – 12 000-13 000 кг;
  • На высоте 10 000 метров максимальная скорость во время форсажа – 1 500-1 600 км/ч (без форсажа 1 200-1 300 км/ч);
  • Набор высоты в 10 000 метров на форсаже за 3-3,5 минуты;
  • Потолок 16 000 – 17 000 метров;
  • Максимальный разбег – 1 000 метров;
  • Дальность полета с бомбовой нагрузкой 1200 кг на высоте 10 000 метров – 2 200 – 2 400 км;
  • Бомбовая нагрузка – 1 200 кг (перегрузочная бомбовая нагрузка 3 000 кг);

Для того чтобы снизить вероятность поражения самолета из задней полусферы требовалось оснастить его кормовой артустановкой с пушкой калибра 23-мм, боезапас которой составлял 50 снарядов. Проектирование нового самолета под кодом ЯК-129 заняло полтора года.

Еще в начале работ по проектированию 15 августа 1956 года постановлением Совмина № 1115-578 ОКБ-115 поручено разработка варианта самолета под два довольно мощных двигателя ВК-11, тяга при максимальном режиме работы которых составляла 6 100 кг/с, а во время форсажа 9 000 кг/с. В связи с этим в значительной мере повысились летно-технические характеристики бомбардировщика. Максимальная скорость во время форсажа возросла до 2 500 км/ч, потолок до 20 000 – 21 0000 метров, дальность полета при скорости 1 000 км/ч и высоте 14 000 - 15 000 метров – до 2 500 км.

На заводские испытания первый опытный экземпляр необходимо было предоставить в первом квартале 1958 года, а в четвертом квартале этого же года – на госиспытнания. Задача по установке двигателя ВК-11 на ЯК-129 была снята в связи с не востребованностью двигателя, который так и не был запущен в серийное производство.   

Фронтовой бомбардировщик Як-28

Фронтовой бомбардировщик Як-28

5 марта 1958 года состоялся первый испытательный полет новой машины. Заводские испытания самолета были завершены 4 октября этого же года. Новому бомбардировщику было присвоено серийное обозначение ЯК-28, кодовое обозначение по классификации NATO Brewer-A (Пивовар).

В сравнении с ЯК-26 взлетная масса новой машины выросла до 12 885 кг ( при бомбовой нагрузке 1 200 кг и запасе топлива 3 200 кг). Набрать высоту в 10 000 метров за 3,5 минуты удалось на форсаже. Максимальная скорость, достигнутая во время испытаний 1 500 км/ч, что соответствует заявленным требованиям к машине. Потолок в 17 800 метров достичь не удалось из-за самовыключения форсажа, максимальны потолок который был достигнут - 16 300 метров.  Летчиками отмечена удовлетворительная устойчивость и управляемость машины, а так же хорошие взлетно-посадочные характеристики. Перекомпоновка носовой кабины была одобрена не только летчиками, но и штурманами.

Кабина пилотов Як-28
Вид на приборы управления Як-28 с места пилота
 
правый борт кабины пилотов Як-28
правый борт кабины пилотов Як-28
 
левый борт кабины пилотов Як-28
левый борт кабины пилотов Як-28

 В процессе испытаний для улучшения продольной устойчивости у корня крыла и в ХЧФ установили аэродинамические гребни. Кроме того, по аналогии со вторым опытным Як-27Р удлинили законцовки крыла, которые стали выступать за балансиры-обтекатели крыльевых опор.

Вторую опытную машину (Як-28-2) тоже получили, переделав серийный Як-26. От Як-28-1 самолет отличался прежде всего новыми двигателями Р-11АФ-300 с тягой на форсаже по 5750 кгс. Их применение потребовало разработать новые гондолы с увеличенной площадью поперечного сечения и воздухозаборниками овальной формы. На входе воздухозаборника было установлено центральное тело новой конструкции, а на выходе мотогондол - сопло Лаваля, которое, по расчетам, должно было обеспечить дополнительную тягу. Эти мотогондолы были разработаны под руководством нового начальника моторного отдела ОКБ профессора Поликовского, ранее возглавлявшего ЦИАМ. Когда начались испытания, выяснилось, что разгон самолета от М=1,3 до М=1,6 происходит очень медленно, и попытки достичь максимальной скорости связаны с настолько большим перерасходом топлива, что его может не хватить для возвращения на аэродром. Для уменьшения потерь воздухозаборники оснастили двухпозиционным центральным конусом, который выдвигался при достижении скорости, соответствующей М=1,45. На Як-28-2 был выполнен и ряд других доработок. В частности, стабилизатор сделали переставным. Обшивку крыла в корневой части по инициативе Хрустицкого после консультаций в ЦАГИ заменили на стальную. Проверка основных летных характеристик показала, что максимальная скорость самолета у земли составляет 950 км/ч, а на высоте 12000 м -1250 км/ч. В процессе испытаний летчик ОКБ В.П. Смирнов слетал в «Третьяковку» - один из подмосковных грунтовых аэродромов, где произвел посадку и взлет с грунтовой ВПП с цементным макетом бомбы массой 1500 кг. После этого летчик-испытатель С.Г. Петухов и штурман Н.М. Шиповский перегнали бомбардировщик на полигон под Саратовом, где совместно с военными производилось бомбометание на сверхзвуковой скорости.

Фронтовой бомбардировщик Як-28

После доведения точности сброса бомб до нормативов дозвуковых бомбардировщиков, главные усилия сосредоточили на доработках мотогондолы и исследованиях нового сопла. Однако еще до их завершения Генеральный конструктор, воодушевленный первыми удачами, решил передать машину в ГК НИИ ВВС на госиспытания. В Институте ведущим летчиком по этой машине был назначен п-к Ф.М.Соболевский, штурманом - А.М.Халявин. В одном из полетов на самолете произошло рассоединение топливопровода, после чего экипаж совершил благополучную вынужденную посадку на грунт вне аэродрома. За героизм, проявленный при спасении опытной машины, экипаж наградили орденами Боевого Красного Знамени. Несмотря на инцидент, в целом госиспытания прошли довольно быстро, т.к. Як-28 оказался единственным в то время бомбардировщиком, способным на высотах более 10000 м с бомбовой нагрузкой в 1200 кг лететь со скоростью порядка 1400 км/ч. Третья опытная машина Як-28-3 (желтый бортовой номер «56», предположительно также была переделана из серийного Як-26 с таким же бортовым номером) по конструкции была аналогична второй. Она также участвовала в испытаниях.

Вскоре последовало решение о запуске самолета в серийное производство на авиазаводе в Иркутске. Для оказания помощи этому предприятию была направлена группа сотрудников ОКБ-115. Первые серийные Як-28 (изделие «Б») практически не отличались от второй опытной машины. Заказ на них был ограничен, потому что бомбардировщики оснащались лишь оптическим прицелом, т.к. радиолокационный еще не был внедрен в серию.

Фронтовой бомбардировщик Як-28

В общей сложности в строевые части поступило около 350 ударных Як-28 различных модификаций. В середине 70-х гг. во фронтовой авиации Як-28 начал уступать место амолету следующего поколения Су-24. Як-28 оставил заметный след в истории авиационной техники. Само по себе создание столь различных по назначению серийных самолетов на базе одного планера - явление редчайшее в советском авиастроении. Да и за рубежом найдется немного подобных примеров. Основные варианты «двадцать восьмого» создавались в течение более 10 лет путем последовательной модернизации вполне удачного Як-25. Хотя такой эволюционный путь породил основные конструктивные недостатки Як-28, но, по всей видимости, именно он позволил в эпоху всеобщей ракетизации добиться правительственной поддержки и в конце концов запустить самолет в серийное производство. Этого не удалось ни А.Н.Туполеву со своим самолетом «98», ни С.В.Ильюшину с Ил-54.

Описание конструкции

Трехлонжеронное высокорасположенное крыло самолета технологически делилось на центроплан, выполненный как одно целое с фюзеляжем, и две консоли, набранные из профилей переменной толщины ЦАГИ П-43 и ЦАГИ С12-С. Угол стреловидности крыла по линии фокусов - 45°, угол установки - 2°, угол поперечного V, равный - 6° по переднему лонжерону. На передней кромке крыла, в районе элеронов, имеется аэродинамический выступ - "зуб", а на консолях между фюзеляжем и гондолой двигателя - аэродинамические перегородки. Крыло снабжено выдвижными закрылками и элеронами с весовой и аэродинамической компенсацией, причем на левом элероне имеется триммер.

Фронтовой бомбардировщик Як-28

Фюзеляж самолета - цельнометаллический полумонокок круглого сечения, переходящий в хвостовой части в овал. В передней части фюзеляжа располагаются кабины штурмана и летчика, отсек передней опоры шасси, в средней части - центроплан, бомбоотсек, топливные баки и отсек задней опоры шасси, в хвостовой части фюзеляжа - различное оборудование и отсек тормозного парашюта. За кабиной имеется гаргрот, переходящий в форкиль. В гаргроте располагаются тяги управления рулями, трубопроводы и различные электрические коммуникации.

Оперение самолета состоит из киля с рулем направления и расположенного на нем переставного стабилизатора с рулями высоты. Двухлонжеронный киль имеет угол стреловидности 54° по линии фокусов, а руль направления - аэродинамическую и весовую компенсацию. Стабилизатор стреловидностью 55° по линии фокусов состоит из двухлонжеронных консолей, соединенных поперечной балкой, шарнирно крепящейся к заднему лонжерону киля и обеспечивающей изменение его угла установки.

Основными конструкционными материалами планера являются алюминиевые сплавы Д16ТВ и В95ТВ.

Шасси - велосипедного типа, состоит из передней и задней двухколесных опор, убирающихся в фюзеляжные отсеки, и крыльевых одноколесных опор, убирающихся в обтекатели на законцовках консолей. Передняя опора с тормозными колесами КТ-82/2 - управляемая, допускающая разворот на углы ± 40°. Задняя опора комплектуется тормозными колесами КТ-61/3. Колеса основных опор имеют размер 660x200 мм и снабжены противоюзовым устройством, а сами опоры - азотно-гидравлическими амортизаторами. Крыльевые опоры имеют комбинированные азотно-гидравлические амортизаторы с пружинами и колеса размером 310x135 мм. Колея крыльевых опор 10,72 м, база шасси 7,76 мм. Для сокращения пробега используется тормозной парашют ПТ5510-58 с площадью купола 19 м2.

Силовая установка состоит из двух ТРД Р11АФ2-300 (на первых машинах - Р11АФ-300), расположенных в гондолах под консолями крыла. На входе лобового ВЗУ каждой гондолы двигателя имеется регулируемое центральное тело (конус). Каждый двигатель снабжен устройствами автономного запуска, кислородной подпитки, а также антиобледенительной системой. Топливо - авиационный керосин ТС-1 или Т-1 - размещается в шести фюзеляжных баках общей вместимостью 5275 л и двух подвесных (под консолями крыла) баках объемом по 1050 л.

Як-28 предполетная подготовка

Як-28 предполетная подготовка

Система управления в каналах крена и тангажа - бустерная, в канале рыскания - механическая с жесткими тягами. Имеются автопилот АК-28К-1 и автомат курса АК-2К.

Гидравлическая система разделена на основную и дублирующую. Она обеспечивает управление рулями высоты, элеронами и положением стабилизатора и центрального тела ВЗУ. Кроме того, с ее помощью происходит управление створками реактивных сопел двигателей, выпуском и уборкой закрылков и шасси, открытием и закрытием створок бомболюка.

Воздушная система разделена на основную и аварийную. Основная обеспечивает работу механизма поворота передней опоры шасси, системы торможения колес, а также выпуск тормозного парашюта. Аварийная система кроме выполнения перечисленных функций предназначена для выпуска шасси и закрылков.

Фронтовой бомбардировщик Як-28 в конце приземления

Фронтовой бомбардировщик Як-28 в конце приземления

Вооружение состоит из бомб калибра от 100 до 3000 кг. Бомбы калибра до 500 кг крепятся на кассетном держателе КДЗ-226, а свыше 500 кг - на балочном держателе БД-4. Бомбоотсек имеет систему терморегулирования, предназначенную для спецбоеприпасов. Для создания помех РЛС противника предусмотрено устройство "Автомат-2И", предназначенное для отстрела металлизированных стекловолокон - отражателей радиоволн.

Тактико-технические характеристики фронтового бомбардировщика ЯК-28

Год принятия на вооружение  1958
Размах крыла, м 11.78
Длина, м 20.02
Высота, м 4.3
Площадь крыла, м2 35.25
Нормальная взлетная масса, кг 16 160
Максимальная взлетная масса, кг 18 080
Тип двигателя 2 ТРД Р11АФ2-300
Тяга нефорсированная, кгс 2 х 6 100
Максимальная скорость, км/ч 1 850
Практическая дальность, км 2 070
Продолжительность полета, ч/мин 2.20
Практический потолок, м 14 500
Экипаж, чел 2
Вооружение
Двухствольная 23-мм пушка ГШ-23Я
Бомбы во внутреннем бомбоотсеке от 100 до 3000 кг
Нормальная бомбовая нагрузка, кг 1 200
Максимальная бомбовая нагрузка, кг 3 000
 
+5 0 голосование
закрыто
спасибо
за ваш голос

Партнеры
Наши друзья
На форуме обсуждают
Интересные материалы
Copyright © 2012 все права защищены, при копировании ссылка на ресурс обязательна
las-arms.ru © 2012
Для связи с администрацией сайта:
support@las-arms.ru
admin@las-arms.ru