Штурмовик Як-38





Палубный штурмовик Як-38. О холодном и стрелковом оружии, средствах защиты и другую интересную информацию ищем в соответствующих разделах.




Палубный штурмовик Як-38


В Начало

Палубный штурмовик Як-38Як-38 (по классификации НАТО — Forger) — советский палубный штурмовик, первый в СССР серийный самолёт вертикального взлёта и посадки. При его постройке использовались данные, полученные при разработке и испытаниях опытного самолёта Як-36. Самолёт был оснащён одним подъёмно-маршевым двигателем Р-28 и двумя подъёмными двигателями РД-38, расположенными за кабиной пилота. Также на нём была установлена уникальная система автоматического катапультирования лётчика при аварийных ситуациях (в частности, отказе двигателей или струйного управления) на малых скоростях и режиме висения.

История создания

Созданию Як-38 предшествовали работы над СВВП Як-36, совершивший первый полет в 1964 г. Первая посадка двух самолетов Як-36М на ТАвКр «Киев» состоялась 18 мая 1975 г. Серийный самолет № 0201 пилотировал летчик испытатель ЛИИ МАП О. Г. Кононенко, а опытный № 04 — летчик испытатель НИИ ВВС полковник В. П. Хомяков. 20 мая Олег Кононенко продемонстрировал в воздухе возможности Як-36М министру обороны А. А. Гречко и Главкому ВМФ С. Г. Горшкову. Як-38 (первоначально носивший имя Як-36М) впервые поднялся в воздух в 1970 г.

В 1985 г. был создан улучшенный вариант Як-38М, снабженный двумя подкрыльевыми ПТБ и усовершенствованным вооружением (эффективность по сравнению с Як-38 возросла на 15-20 %). Велась разработка и многоцелового самолета Як-39 для использования в качестве палубного истребителя-перехватчика и штурмовика, имеющего увеличенную площадь крыла, топливные баки большей емкости, бортовую многофункциональную РЛС, усовершенствованную БРЭО и вооружение, однако этот проект реализован не был.

Палубный штурмовик Як-38

Палубный штурмовик Як-38

В 1980 г. четыре Як-38 в испытательных целях направили в Афганистан, где они действовали с ограниченных площадок в условиях высокогорья. Один самолёт был потерян по небоевой причине.

К концу 1980-х выпуск Як-38 был прекращен, они были перебазированы на наземные аэродромы, а затем выведены из состава вооруженных сил.

В 1991 г. из-за морального и технического старения эти самолеты были сняты с вооружения ВМФ и переданы на базы хранения. Были исключены из состава флота и авианосцы «Киев», «Минск», «Новороссийск».

Фюзеляж

Палубный штурмовик Як-38

Фюзеляж - стрингерный полумонокок переменного сечения. Технологически разделен на головную и хвостовую части, разъем между ними по шп.№29 служит для установки и замены ПМД. Кабина летчика вентиляционного типа, оснащена комплектом высотного оборудования. Наддув кабины производится кондиционированным воздухом, отбираемым от компрессора ПМД. В хвостовой части фюзеляжа установлена парашютно-тормозная система ПТК-36М, рабочая площадь купола тормозного парашюта -13 кв.м.

Оперение

Крыло - двухлонжеронное с подкосной балкой, разъемное с фюзеляжем, оснащено элеронами и выдвижными закрылками. Угол стреловидности по передней кромке 45°, поперечного«V» - 10°, установки - 0°. Профиль крыла в корне - П-53с-6, на законцовке - С-12с-6. Площадь элерона - 0,98 кв.м, закрылка -1,08 кв.м, триммера элерона - 0,0453 кв.м. Углы отклонения элеронов - по 24°, триммера элерона - по 17°, закрылки отклоняются на 35°.

Палубный штурмовик Як-38

Хвостовое оперение состоит из фиксированного стабилизатора и киля с рулями высоты и направления. Вертикальное оперение имеет площадь 4,23 кв.м. Угол стреловидности по передней кромке - 53°. Площадь руля направления 0,975 кв.м, триммера руля направления -0,096 кв.м. Углы отклонения руля направления вправо и влево - по 30°, триммера руля направления - по 17,5° в обе стороны. Управление рулем безбустерное.

Шасси

Шасси - трехопорное. Палубного штурмовика Як-38
Шасси - трехопорное. Палубного штурмовика Як-38

Шасси - трехопорное. Колеса основных стоек - тормозные с пневматиками низкого давления КТ61/3 (660x200), носовой стойки- К-298 (600x150). На трех опытных и первых десяти серийных самолетах колея шасси составляла 2,2 м, затем была увеличена до 2,75 м. Амортизация - масляно-воздушная.

Силовая установка и общесамолетное оборудование

Силовая установка состоит из одного подъемно-маршевого двигателя (ПМД) Р-27В-300 и двух подъемных двигателей (ПД) РД-36-35ФВ или РД-36-35ФВР. ПМД расположен в средней части фюзеляжа, имеет боковые однорежимные воздухозаборники с отделением пограничного слоя и нерегулируемое реактивное сопло с двумя поворотными насадками. Последние соединены поперечным валом и синхронно поворачиваются гидроприводами с целью изменения вектора тяги соответственно этапам полета. Запуск ПМД электрический, производится от наземного или корабельного агрегата.

Поворотное сопло маршевого двигателя Як-38 во взлетном положении

Поворотное сопло маршевого двигателя Як-38 во взлетном положении

ПД расположены один за другим в передней части фюзеляжа за кабиной летчика. Однорежимные воздухозаборники подъемных двигателей размещены под верхней створкой отсека ПД. Реактивные сопла ПД закрыты управляемыми створками. Двигатели работают на реактивном топливе Т-1, ТС-1, Т-2, РТ, 2750 кг которого на самолете размещается в двух внутренних кессон-баках: баке № 1, расположенном в отсеке между ПД и ПМД, и баке №2 в хвостовой части фюзеляжа. Выработка топлива регулируется автоматически по сигналам топливомера ТПР1-9, а также в ручном режиме. Питание ПМД топливом при отрицательных и нулевых перегрузках обеспечивается двумя топливными аккумуляторами, установленными в баке №1. Заправка - централизованная под давлением.

Система управления самолетом наряду с обычными органами аэродинамического управления включает отдельную систему реактивного управления, струйные рули которой расположены в носовой и хвостовой частях фюзеляжа и в законцовках крыла. Рабочим телом в системе реактивного управления служит воздух, отбираемый от компрессора ПМД (до 10 кг/с). Для повышения эффективности продольного управления на вертикальных и переходных режимах полета реализовано автоматическое изменение тяг ПД и ПМД. На самолете установлена дублированная система автоматического управления САУ-36, исполнительными органами которой являются электрические рулевые агрегаты РАУ-107А и необратимые гидроусилители БУ-150В.

На самолете установлены три автономные гидросистемы:

  • основная бустерная, обеспечивающая питание бустеров управления самолетом, замковых и силовых цилиндров складывающихся частей крыла;
  • дублирующая бустерная для питания бустеров управления самолетом в случае выхода из строя основной бустерной гидросистемы;
  • гидросистема силовых приводов, обеспечивающая уборку и выпуск шасси, закрылков, открытие и закрытие створок отсека ПД, заслонок отбора и подачи воздуха на запуск подъемных двигателей.

Источником питания основной бустерной гидросистемы является насос НП 72МВ, установленный на коробке приводов ПМД. В качестве рабочей жидкости применено масло АМГ-10, резерв которого размещается в гидробаке. Рабочей жидкостью гидросистемы силовых приводов и дублирующей гидросистемы служит топливо, отбираемое от топливной системы ПМД через электромагнитный кран.

Пневмосистема самолета состоит из двух автономных систем: аварийной и резервной с общей магистралью зарядки. Первая осуществляет рабочее торможение колес, аварийный выпуск шасси, закрылков, аварийное открытие створок отсека ПД, выпуск и сброс тормозного парашюта. Резервная пневмосистема предназначена для аварийного торможения колес главных ног шасси и аварийного выпуска (без сброса) тормозного парашюта.
Электросистема включает: генератор постоянного тока ГСР-СТ-18/70КИС, генератор переменного тока ГТ-16ПЧ8Д, две аккумуляторные батареи 15СЦС-45 в качестве аварийных источников питания, преобразователи постоянного тока в переменный ПО-750А и ПГ-500Ц, проводку и потребители электроэнергии.

Кабина пилотов Як-38

Кабина пилотов Як-38

Пилотажно-навигационное, прицельное, радио- и радиоэлектронное оборудование обеспечивает решение боевых задач днем в простых и сложных метеоусловиях при наземном и корабельном базировании.

Система спасения Як-38 не имеет аналогов в мировой практике. Ввиду того, что на режимах вертикального взлета или посадки аварийная ситуация может развиваться практически мгновенно, то для гарантированного спасения летчика самолет оснащен системой принудительного катапультирования СК-3М. Исполнительная команда на катапультирование вырабатывается при достижении самолетом определенных углов крена, пикирования, кабрирования, а также при сочетании по знаку определенных величин углов и угловых скоростей крена, пикирования и кабрирования самолета. Информацию об углах и угловых скоростях крена и тангажа система получает от бортовой системы управления и собственных датчиков. Система отключается автоматически, если угол сопел ПМД превышает 67° от вертикали. Кроме автоматической системы СК-3М, комплекс средств аварийного покидания самолета включает:

  • катапультное кресло КЯ-1М (на четырех опытных и первых десяти серийных самолетах) либо унифицированное кресло К-36ВМ с носимым аварийным запасом (с самолета сер. № 2709), обеспечивающее спасение летчика при нулевых значениях скорости и высоты;
  • механизм сброса левой руки летчика с РУД;
  • пиромеханическую систему аварийного сброса откидной части фонаря;
  • спецснаряжение летчика (высотный морской спасательный костюм ВМСК-4 и ЗШ-5А).

Прицельное оборудование Як-38 состоит из стрелкового прицела АСП-ПФД-21 и аппаратуры «Дельта-НГ2» радиокомандного наведения ракет Х-23 (Х-25МР).

Вооружение

Вооружение Як-38

Вооружение Як-38

Вооружение самолета подвешивается на четырех подкрыльевых пилонах, способных нести:

  • управляемые ракеты Р-60, Р-60М или Х-23М (Х-25МР) с гондолой аппаратуры «Дельта-НГ2»;
  • блоки типа УБ-32А, УБ-32М и УБ-16-57УМП с неуправляемыми ракетами типа С-5;
  • блоки Б8М-1 с неуправляемыми ракетами типа С-8;
  • неуправляемые авиационные реактивные снаряды С-24Б;
  • авиабомбы П-50Ш, ОФАБ-100-120, ОФАБ-100НВ, ОФАБ-250-270, ОФАБ-250М-54, ФАБ-250-230, ФАБ-250М-62;
  • разовые бомбовые кассеты РБК-250 ГПАБ-2/5М, РБК-500 ЗАБ-2,5СМ, РБК-500 ШОАБ-0,5М;
  • зажигательные баки ЗБ-500;
  • унифицированные пушечные контейнеры УПК-23-250;
  • фильтрогондолы типа К-513Д;
  • подвесные топливные баки емкостью 500 л.

Боевое применение

В начале 1980 г. по решению МО и МАП была сформирована опытная эскадрилья из двух штурмовиков Су-25 и четырех СВВП Як-38 (борта "25", "53", "54", "55"). Программа испытаний предусматривала оценку эксплуатации в условиях автономного базирования, проверку работы прицела и радиооборудования при полетах в ущельях, изучение возможности взлета с поврежденных ВПП и комплексное исследование боевой эффективности СВВП в условиях высокогорья и высоких температур. Командиром эскадрильи был назначен летчик-испытатель HИИ ВВС В.В.Васенков. Кроме него, на Як-38 летали летчик-испытатель МАЛ Ю.И.Митиков, морские летчики Ю.H.Козлов, Е.М.Алифанов, В.Г.Панасенко и А.П.Кривуля. Специалистами МАПа руководил главный конструктор В.H.Павлов, за спецоборудование отвечал В.Г.Кузнецов, за вооружение - В.М.Ильин, за силовую установку - Р.H.Hовиков и С.А.Семенов. От ЛИИ работу курировал Б.H.Сас, начальником саратовской группы был А.М.Кувшинов, ведущим инженером HИИ ВВС А.И.Ложкин. Специалистами авиации ВМФ руководил В.В.Купцов.

Як-38МУ зависший над ВПП во время тренировочного полета

Як-38МУ зависший над ВПП во время тренировочного полета

После необходимой подготовки 18 апреля 1980 г. личный состав эскадрильи перебазировался на аэродром Шиндад в северном Афганистане. Его бетонная ВПП длиной почти 3000 м располагалась на горном плато на высоте 1140 м над уровнем моря. Рядом специально для Як-38 была построена другая ВПП длиной около 150 м с покрытием из металлических плит и стеклоткани. Hа следующий день, 19 апреля, Ан-22 доставили "вертикалки". 21 апреля провели предварительную подготовку, а 23-го начались полеты. В основном это были взлеты с коротким разбегом и посадки с пробегом. Летали главным образом с бетонной ВПП, т.к. металлическая полоса после пяти ВКР и одного вертикального взлета пришла в негодность. Всего на Як-38 выполнили в Афганистане 107 полетов в боевых условиях парами и в одиночку в сопровождении Су-17. Программу закончили 29 мая. Приобретенный опыт показал настоятельную необходимость повышения тяговооруженности самолета и его разгонных характеристик при выполнении ВКР, т.к. в условиях пониженной плотности воздуха и достигавшей 35 С жары потеря тяги силовой установки достигала 1500 кгс. После необходимых расчетов Павлов, Сас и заместитель главного конструктора Hовиков приняли решение по- вернуть сопло второго ПД на 15 градусов назад, в результате самолет стал нормально разгоняться с расчетной взлетной массой. В дальнейшем соответствующие доработки были произведены на всех Як-38.

Тактико-технические характеристики палубного штурмовика Як-38

Масса пустого, кг  7 385 
Максимальная взлётная масса, кг 11 300
Экипаж, чел 1
Размеры
Длина, м 16.37
Высота, м 4.25
Размах крыла, м 7.32
Площадь крыла, м² 18.5
Силовая установка
Марка и количество 1× Р-28 В-300, 2× РД-38
Тип ТРДД
Тяга Р-28 В-300, кН 66.7
Тяга РД-38, кН 31.9
Вооружение
Кол-во точек подвески 4
Максимальная боевая нагрузка, кг 1 500
Боевая нагрузка при ВВП, кг 1 000
Лётные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 1 210
Боевой радиус, км 250—370
Практический потолок, м 12 000
Скороподъёмность, м/мин 4 500
 
+10 -3 голосование
закрыто
спасибо
за ваш голос

Партнеры
Наши друзья
На форуме обсуждают
Интересные материалы
Copyright © 2012 все права защищены, при копировании ссылка на ресурс обязательна
las-arms.ru © 2012
Для связи с администрацией сайта:
support@las-arms.ru
admin@las-arms.ru